Motor 1.2 HTP

O motoru HTP se toho namluví opravdu hodně. Je také k nalezení velké množství informací ať už v tištěné verzi, tak i na internetu. Pokusme se tedy shrnout nejzákladnější informace týkající se motoru 1.2 HTP

HTP = Higt Torque Performance (lze přeložit jako "vysoký kroutící moment")

 

 

Zdroj obrázku: Novinky.cz

Historie

Historie motoru sahá do 90. let. Všichni jsme se na silnicích hojně setkávali s koncernovými vozy, které poháněly jednotky 1.6 MPI o objemu 1597 cm3.

Na základě této kontrukce motoru EA 111 byl koncem 90. let zadán příkaz k sestrojení motoru o přibližném objemu tzv. "jednadvojky".

Vznikl "jednoduchou" cestou pod taktovkou Škoda Auto a.s.

Odebráním jednoho válce a tím i 399 cm3 svého objemu, čímž byl získán základ o objemu 1198 cm3.

Problémem byly především vibrace a bylo nutné je umírnit  protiběžnou vyvažovací hřídelí. Motor dostal řetězový rozvod a o jeho napínání se stará hydralický napínák (s velmi diskutabilním důsledkem).

Pro provoz byly tedy vyvinuty dvě výkonové verze:

AWY (40 Kw) 6 ventilový rozvod

AZQ (47 Kw)  12 ventilový rozvod

 

Uvedení do provozu

Motory 1.2 HTP byly slavnostně vypuštěny do světa paradoxně Volkswagenem, a to od října roku 2001 ve 47 kilowattové verzi (AZQ)

Verze 40 Kw (AWY)  se v nabídce objevila od ledna roku 2002.

Škoda Auto a.s. vypustila do světa Fabii s motorem 1.2 HTP (AWY)  v srpnu roku 2002 z důvodu nahrazení motoru 1.0 MPI a 1.4 MPI.

(Malá zajímavost ohledně motoru 1.4 MPI, jeho konstrukce sahá až k dekádě 60. let)

Zjara 2003 se do nabídky přidává i 1.2 HTP 47 Kw (AZQ) a tím uzavírá kapitolu osmiventilové "jednačtverky".

Seat svojí Ibizou III vyjel s motorem 1.2 HTP 47 Kw v květnu v roce 2002, později se přidala i slabší varianta.

Modernizace MR2004

Modernizace motorů se dotkla všech 1.2 HTP v roce 2004.

Je poměrně složité se dozvědět, jaké byly hlavní úkony, které změnily konstrukci motoru. Na vrakovištích i specializovaných prodejnách dílů se nic moc nedozvíte. Stejně tak v autosalonu Škoda, kde jsem sháněl informace pro náš webový projekt.

Lze v šak s jistotou mluvit o:

- změnách v rozteči kanálů

- rozdílné hlavě válců

- změně konstrukce a umístění katalyzátoru ( vlivem nepříliš šťastného umístění blízko za výfukové ventily )

- hlavních snímačích

Vlivem této změny došlo i k přeznačení motorů.

1.2 HTP 47 Kw  - BME

1.2 HTP 40 Kw - BMD

Modernizace MR2006

Další , byť spíše "kosmetická" modernizace proběhla pro modelový rok 2006. Zde došlo k definitivnímu odstranění EGR ventilu u verze BME.

Podstatnější byla přeměna převodových poměrů na 1. a 2. stupni.

Inovovaná modelová řada HTP MR2007

Abychom byli konkrétnější, oficiálně se nová modelová řada motorů HTP objevila od roku 2007. Veřejnosti byly prvně představeny modely ŠKODA FABIA a VOLKSWAGEN POLO, které poháněl typ motoru BBM 44 kW (výroba motoru od 12/06) a motor BZG 51 kW (výroba motoru od 01/07).

Motor BBM se 44 kilowatty má opět 6 ventilů a získal upravenou vačkovou hřídel spolu s kompletním přepracováním software, rozvodovým řetězem a další řadou změn.

Verzi 1.2 44 kW nalezneme ve verzích BBM,CHFA a CGPG

Motor BZG s 51 kilowatty má ventilů 12 a obměněno sání, které je nyní přímější a využívá více náporu vzduchu. Bylo obměněno olejové čerpadlo, rozvodový řetěz a samozřejmě software.

Verzi 1.2 51 kW nalezneme ve verzích BZG, CEVA, CGPA, CHTA

Oba dva motory splňovaly normu EU4 a měly 4x uložený klikový hřídel se šesti vyvažovacími hřídeli a jedním protiběžným.

Konstrukční řešení chalzení těchto motorů je méně obvyklé. Chladící kapalina proudí v hlavě jiným směrem, tedy kolmo na osu klikové hřídele.

Veškeré následné úpravy, které za dobu existence verzí 44 a 51 kW proběhly, měly většinou za následek úpravu emisních norem na EU5.

 

 

Konstrukční vady

Říká se, že motor HTP je výborným projektem. Ale jen na papíru. Důvod nedomyšlených konstrukčních prvků je zejména ten, že plán a výkresy vytvořili v motorárně theoretici a nikoliv ostřílení konstruktéři. A tak se stalo, že jim unikly důležité aspekty, které ovlivňují životnost motoru.

Článek, který DOPORUČUJI přečíst, se nachází zde:  http://www.cimbu.cz/clanky/auto-moto_htp.pdf

S přepalováním motoru už si své někteří řidiči užili, ale je potřeba být objektivní. Nejsem si jist, zda se jedná o opravdový problém, který jako běžní řidiči pocítíte. Může za to mimo jiné i umístění katalyzátoru v těsné blízkosti mazacích kanálů.

Horší situací je však poškození katalyzátoru. Na vlastní kůži jsem byl v této roli - jediná oprava je výměna katalyzátoru, popř. jeho vyvložkování..

Je umístěn velmi blízko u výfukového kanálu a je náchylný na částice proudící při pracovních cyklech z motoru.

Další nepříjemný zážitek Vám skutečně připraví HTP ve chvíli přeskočení rozvodu. Neparkujte z kopce jen se zařazeným kvaltem.

Taktéž doporučuji nezvedat auto na zvedáku/ heveru se zařazeným kvaltem, po sundání vozu dolů vznikne tlak na řetězu a řemenice často ráda povolí a pootočí se (osobní zkušenost).

Důvodem je nízký tlak v napínáku, který není schopen napnout rozvodový řetěz.

Zdroj obrázku: skodahome.cz

 

Další radostnou zprávou je fakt, že se pravděpodobně neobejdete bez výměny zapalovacích cívek. Jedná se o běžnou, ale nikoliv drahou výměnu. Cívka je dostupná již od 600,- z druhovýroby.

Technická data motoru HTP do 10/07

1.2 6V 40 Kw

Objem: 1198

Výkon/ otáčky: 40 Kw/ 4750

Válců/ ventilů: 3/2

Točivý moment/ otáčky: 106 Nm/ 3000

Max. rychlost: 151 km/h

Zrychlení 0-100km/h(sec): 18,5

Spotřeba: 7,8/ 4,8/ 5,9 L/100 km

Pro model Škoda Fabia

 

 

1.2 12V 47 Kw

Objem: 1198

Výkon/ otáčky: 47 Kw/ 5400

Válců/ ventilů: 3/4

Točivý moment/ otáčky: 112 Nm/ 3000

Max. rychlost: 160 km/h

Zrychlení 0-100km/h(sec): 15,9

Spotřeba: 7,6/ 5,1/ 5,9 L/100 km

Pro model Škoda Fabia